1948年3月左右，刚刚担任合肥市政工程局局长的刘文潮，启动了《合肥市政工程规划》。不久，一条宽17米的新式马路开始施工建设。这条取名为“江淮路”的新式马路就是现在的淮河路东段，虽然长不足1公里，却是合肥城区第一条现代意义上的马路。
如果说道路建设史也是一个城市的发展史的话，那么1948年的“江淮路”就是合肥城市化进程的开端。但直到1949年1月合肥解放，这座有着2000年历史的古城也只是一个道路总长度约14公里、主要道路平均宽约5米、且大多为碎石、碎砖和土路的“5平方公里小县城”。
建国以来，合肥市发生了翻天覆地的变化，现在，合肥市市区面积超过800平方公里，正在迈向现代化的大都市。在合肥从小县城到大都市的转变中，上世纪50年代、80年代、90年代的三次“大建设”起了很大的作用。日前，合肥市政协常委、文史资料委员会主任戴健接受本报记者专访，将三次“大建设”背后的故事和对城市的影响娓娓道来。
第一次大建设：长江路的“瘦”与“胖”
站在合肥三孝口天桥上望着长江路上的车水马龙，不会有多少人能想象得出这条“安徽第一路”半世纪前的样子。戴健说，长江路的前身就是解放前的前大街，东起四牌楼，西迄三孝口，抗战胜利后两端分别延伸到小东门和大西门，成了合肥最长、最宽的路。
“虽然是最宽，也不过五米多。偶有一辆汽车通过，两边行人就得侧着身子靠墙根避让，即便这样，车身厢板还会时不时碰上街道两边商家的招牌。而对门街坊，相互搭根竹竿拴根绳子晾晒衣服，也是常见的景象。”戴健说。
直到上世纪50年代，长江路才迎来“脱胎换骨”的改造，同时也拉开了合肥历史上第一次“大建设”的大幕。
1954年，长江路裁弯取直，路面从五六米宽一下子扩展到25米，真正成为了合肥市第一条横贯老城区的主干道。1956年，长江路又浇铺柏油，也成为合肥最早浇铺沥青的道路。1958年9月，毛泽东乘着敞篷车在长江路与10万市民见面，参加过这次“盛宴”的老人们回忆，那时的长江路，几乎有点像北京的长安街一样“神气”。
但是，随着城市的发展，长江路渐渐“神气”不起来了。人口不断增加，车辆不断增加，长江路的交通负荷越来越重，25米的“身段”也开始显得有点“瘦”了。这个时候，有人开始略带遗憾地想起，如果按照一开始的规划，长江路原本要“胖”一点的。据说，1954年扩建时，长江路原本规划拓宽为50米。但在当时，合肥连车子都没有几辆，50米宽在很多人眼里显得太过“奢侈”，最后，长江路“减幅”一半，建为25米。在上世纪90年代的第三次“大建设”中，长江路再次拓宽，从25米扩建为33米。
第一次大建设中，除了扩建长江路，合肥市还根据“城内棋盘式，城外放射式加环形”的布局，先后修建了屯溪路、濉溪路、合作化路等，并拓宽了芜湖路。虽然都是低级路面，但全市的路网骨架，已经在此次“大建设”中基本形成。
第二次大建设：20年的“断头”抗争
今年夏天，寿春路西扩将穿越杏花公园的事情，引起很多合肥人的关注。根据规划，总投资超过2亿元的寿春西路将于今年9月开工，与西边的清溪路连为一体。而在上世纪80年代，35米宽的寿春路的开建，也同样是省城的一件大事，它吹响了合肥历史上第二次大建设的号角。
与今天的寿春西路一样，当年的寿春路也是要解决两个问题，首先是帮助长江路承担一部分东西向交通流量，另一个则是将诸多断头路打通，让城市道路四通八达。戴健说，上世纪80年代的时候，合肥市路旁的破旧建筑和小巷子很多，不仅影响了城市美观，而且也造成了不少断头路。1986年，合肥市成立“寿春路改建工程指挥部”，开始寿春路和蒙城路的扩建工程，一共拆迁房屋6万多平方米，总投资超过3000万元。
寿春路扩建后，大大减轻了城市中心道路交通流量大的压力。但是，由于杏花公园和环城景区的阻拦，寿春路仍然是一条断头路，无法在区域交通中担负更多的任务。于是，20年后的今天，寿春路再次起来抗争，要彻底与“断头”挥别，成为沟通合肥东西的桥梁。
戴健介绍说，1978年到1985年，合肥市政府逐年增加对市政基础设施的投资，新建、改建城市干道，并整修小区道路。到1985年，合肥市共有市管道路73条，道路总长105.7公里。但是，随着道路增多，城市建设中的诸多问题也开始显现出来。1983年，合肥成立了“改造工程指挥部”；1986年，《合肥市城市总体规划》也经批准。以改造旧城为主的合肥市第二次大建设，在寿春路改造的带动下轰轰烈烈地开始了。
第三次大建设：面向未来的“五里飞虹”
寿春路建好后，合肥市接着扩建了蒙城路、蚌埠路(现长江东路)、蜀山路、金寨路等4个城市出入口，改变了形成多年的合肥城市道路“T”形构架。在第二次“大建设”中，合肥老城区得到了很好的优化。但是，随着城市发展的速度越来越快，过了不到10年，老城区又一次容不下人们的需求。
“五里飞虹”
1995年的春天，合肥明确提出建设成现代化大城市，城市要向外延伸，辐射更大的范围。而城市的延伸必然建立在道路的延伸之上，随着长江路的拓宽，合肥开始第三次“大建设”，并第一次延伸到了老城区之外。不久，16.8公里的一环路、42.2公里的二环路相继开工，而一个名为“五里墩”的地方也开始屡屡成为合肥人的谈资。
五里墩因距城五里而得名。到了现代社会，五里墩渐渐成了公共汽车站，但随之而来的交通堵塞和交通事故频发，却让五里墩成为西部交通的“瓶颈”。这样的情形，直到1995年的夏天才开始改变。
当时，合肥市投资2.6亿元，兴建全长1100多米的五里墩立交桥。这是我省第一座高标准公路立交桥，其规模在当时是华东第一、中国第四。这座庞然大物一经投用，便极大地改善了当时的交通状况，它也成为第三次“大建设”的标志性建筑。
当时也有人说，建这样的一座大型立交桥是“小题大做”了，不如修建2、3个简易的立交桥。不过，很多专家预言，这项工程将在15年以后才真正发挥其作用。而从现在看来，如果没有五里墩立交桥，合肥西部的交通是无法想象的。
◆后记
心比道路更宽广
回顾合肥市历史上的三次大建设，戴健认为，第一次建设让老城区的道路有了一次脱胎换骨的变化；第二次则是对老城区道路进行升级和优化，但这两次建设都是局限在老城区范围内；第三次则彻底跳出了老城区，让城市的发展向周边延伸……
戴健说，道路建设带给合肥巨大的变化，改善交通，促进商业中心形成，提高居住水平等，但更重要的是，随着城市道路的不断延伸和拓宽，合肥人的现代市民意识也开始觉醒，合肥人的心境和眼界也在不断延伸、拓宽。
2006年3月，刚刚经历大拆违的合肥，迎来了大建设的热潮。将庐州古城打造成现代滨湖大城市的梦想，开始向现实迈进。(方润龄、项磊) |
发表于 2007-8-14 10:06:07
